Pierwsze przychodzące do głowy skojarzenie z Formułą E wiąże się z jej znacznie słynniejszą starszą siostrą Formułą 1. To oczywistość - wystarczy spojrzeć na samą nazwę oraz powierzchowność aut. I na tym podobieństwa w zasadzie się kończą. Jak to dobrze ujął jeden z kibiców w internetowym komentarzu: to tak, jakby porównywać jabłka z pomarańczami. Jedno i drugie okrągłe, ale jednak zupełnie co innego.

Zmiany, zmiany, zmiany

To akurat opinia fana zmęczonego toczącym się w sieci jałowym sporem o tym, czy ePrix stanie się w przyszłości bardziej popularne od tradycyjnego Grand Prix. Bez dwóch zdań odchodzenie od aut spalinowych jest faktem. Koncerny produkujące samochody są w trakcie realizacji planów zakładających z roku na rok coraz większe zyski ze sprzedaży elektrycznych aut. Rozwój technologiczny sprawia, że Formuła E może z biegiem lat przebić tradycyjne wyścigi, ale jak to będzie wyglądać - nikt nie jest w stanie przewidzieć.

Przede wszystkim dlatego, że obecnie najwięcej do powiedzenia w kwestii finansowej przyszłości obu formuł ma ta sama amerykańska firma. Całkowitą kontrolę nad Formułą 1 sprawuje bowiem Liberty Media, a nad Formułą E jej największy udziałowiec Liberty Global (23,9 proc.). To jedna i ta sama korporacja, której szefuje magnat rynku medialnego z USA John C. Malone. Jeśli pomiędzy obiema seriami rzeczywiście istnieje jakakolwiek rywalizacja, to Bogiem a prawdą toczy się w ramach jednej struktury. Jeśli ten stan utrzyma się w przyszłości, co wcale nie jest pewne, to nie da się np. wykluczyć połączenia i powstania jednego szyldu dla FE i F1.

Poza tym silniki Formuły 1 przejdą w 2025 roku kolejną modyfikację w stronę jeszcze bardziej niż obecnie ekologicznych jednostek hybrydowych. Szef mistrzowskiego zespołu Mercedesa Toto Wolff spodziewa się, że nowa konstrukcja zwiększy udział hybrydy (odzyskiwanie energii z hamowania i spalania) z około 20 do 50 proc. To wszystko jednak melodia przyszłości, a Formuła E to jej intrygująca pierwsza nuta.

Plan z serwetki

Pomysł z wyścigami aut elektrycznych zrodził się w 2011 roku w głowie Alejandro Agaga, byłego hiszpańskiego polityka z przeszłością w Parlamencie Europejskim, który rozrysował na serwetce pomysł szefowi Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA) Jeanowi Todtowi podczas kolacji w Paryżu. Agag widział kierunek zmian zachodzący w branży samochodowej i - jako ekonomista - marketingowiec z wykształcenia - wiedział jak zrobić z Formuły E rozpoznawalną markę. Hiszpan miał też niezbędne doświadczenie wyniesione ze sportów motorowych. Swego czasu trzymał w ręku prawa do transmisji Grand Prix w swoim kraju. Odegrał również kluczową rolę w sprowadzeniu do Formuły 1 potężnego sponsora w postaci hiszpańskiego banku Santander.

Od pomysłu do realizacji minęły trzy lata. Debiutancki sezon Formuły E odbył się w 2014 roku. Dziś z elektryczną serią na polu sportowym związane są tacy producenci jak: Audi, Nissan, Jaguar, BMW, a w drodze są Mercedes i Porsche. Już to pokazuje, że za elektryczne wyścigi wzięli się potężni gracze. Na polu sponsorskim jest niewiele gorzej. Agag ściągnął takie marki jak: Julius Baer, Hugo Boss, Tag Heuer czy Allianz. Seria ma też swojego sponsora tytularnego ABB, co na tle sportu motorowego stanowi rozwiązanie unikalne.

Wszystko to przyciąga znane osobistości. Słynny amerykański aktor Leonardo DiCaprio jest współzałożycielem zespołu Venturi. Zaangażowanie DiCpario nie dziwi z uwagi na jego działania na rzecz ochrony środowiska. Zeroemisyjna Formuła E pozycjonuje się zatem jako przedsięwzięcie ekologiczne na tle wyścigów pojazdami spalinowymi. Seria stała się też kusząca dla kierowców z przeszłością w Formule 1. W sezonie 2018/2019 za sterami elektrycznych bolidów usiedli m.in. Felipe Massa, Jean-Eric Vergne, Lucas di Grassi, Sebastien Buemi czy Pascal Wehrlein.

Realny udział kibiców

Sport ten jest adresowany oczywiście do wszystkich pasjonatów wyścigowych serii, ale przede wszystkim koncentruje się na dotarciu do młodszych fanów. Na tym tle Formuła E już dawno wyprzedziła F1. Ukłonem w stronę młodszej widowni jest rywalizacja zawodników z kibicami na symulatorach w dniu ePrix, ale to nie wszystko.

Tutaj fan ma realną możliwość wpłynięcia na przebieg wyścigu. Wszystko przez system głosowania na danego kierowcę na oficjalnej stronie internetowej Formuły E. Przez sześć dni przed ePrix oraz do piętnastu minut trwania wyścigu fani mogą oddać każdego dnia jeden głos na ulubionego kierowcę. Pięciu z największą liczbą głosów otrzyma w drugiej części zawodów możliwość wykorzystania dodatkowego zastrzyku mocy przez pięć sekund (tzw. fan boost). Dzięki temu zawodnik może wykonać kluczowe wyprzedzenie albo obronić swoją pozycję. Co więcej kibic przed telewizorem widzi, kiedy kierowca korzysta z takiego udogodnienia. Za każdym razem, gdy tak się dzieje element chroniący głowę kierowcy (halo) podświetla się na kolor magenta.

Kolejną nowinką jest tryb ataku (attack mode). To obowiązkowe zadanie dla kierowców, którzy muszą wykonać je dwukrotnie w wyścigu. Chodzi o zjechanie z najlepszej linii wyścigowej i przejechanie dokładnie przez strefę wyznaczoną przez stewardów. Wiąże się to z utratą prędkości, ale jeśli auto idealnie zmieści się w linii, to otrzyma dodatkową moc do wykorzystania później. Młodsi kibice znają to dobrze z gier wideo. Jeśli jednak kierowca nie wykona tego manewru idealnie, to na tym straci, bo zastrzyku mocy nie będzie. O tym, jak powymyślano na torze poszczególne strefy, kierowcy dowiadują się godzinę przed zawodami. Muszą wtedy przygotować najlepszą dla siebie strategię. Podobnie jak w przypadku doładowania od kibiców halo podświetla się, ale na niebiesko.

Tylko miasta

Samochody Formuły E rozwijają mniejsze prędkości w porównaniu do aut z F1. Ale w związku z tym, że ePrix odbywają się wyłącznie na torach ulicznych, nie widać tego faktu. Wyścigi organizowane są na całym świecie. Sezon 2018/2019 zaczął się pod koniec grudnia w Rijadzie w Arabii Saudyjskiej. Później były m.in. Marakesz, Hongkong, Mexico City, Rzym, Paryż, a nawet legendarne ze względu na Formułę 1 Monako. Finał piątego sezonu, złożony z dwóch wyścigów w najbliższą sobotę i niedzielę, odbywa się w nowojorskim Brooklynie.

Ulicami największych miast świata pędzą pojazdy wyposażone w najnowocześniejsze i cały czas rozwijające się technologie. Najlepszym tego przykładem jest bieżący sezon. Wcześniej ograniczenia konstrukcyjne baterii napędowej powodowały konieczność zmiany samochodu w połowie wyścigu. Teraz zawodnicy mają do dyspozycji jeden bolid drugiej generacji z baterią o mocy 250 kilowatów, dającego maksymalną prędkość 280 km/h. Zupełnie inny napęd powoduje, że są to samochody wyraźnie cięższe od tych stosowanych w F1.

Bez wyścigu zbrojeń

Kierowcy dostają do dyspozycji praktycznie identyczne auta w oparciu o bardzo szczegółowo przygotowaną specyfikację. Ma to dwa plusy. Po pierwsze nie generuje kosztownego wyścigu zbrojeń jak w królewskiej kategorii, a po drugie sprawia, że na torze liczą się przede wszystkim umiejętności kierowców, dobrana strategia i oczywiście doza szczęścia. Wszystko to wpływa na niezwykle emocjonującą rywalizację. Wyścigi są napakowane akcją. Jest znacznie więcej stykowych sytuacji, wyprzedzeń, kolizji i dramaturgii.

Dość powiedzieć, że przed finałowymi zmaganiami w Nowym Jorku szansę na mistrzowski tytuł ma w teorii ośmiu kierowców. Takiej sytuacji w poprzednich czterech sezonach nie było. W Brooklynie, patrząc na poprzednie lata, może zdarzyć się naprawdę wszystko. Tytułu broni obecny lider klasyfikacji kierowców Jean-Eric Vergne z zespołu DS Techeetah. Tuż za jego plecami drugie miejsce zajmuje Lucas di Grassi z ekipy Audi ze stratą 32 punktów. Trzeci jest Mitch Evans z Jaguara.

To że tak wielu kierowców liczy się jeszcze w grze nie jest przypadkiem. Wszystko przez system punktowania. Poza 25 punktami za zwycięstwo zawodnicy otrzymują jeden dodatkowy za ewentualne najszybsze okrążanie w wyścigu. Bonusowo traktuje się też czas kwalifikacji. Najlepszy kierowca dopisuje w tym przypadku trzy dodatkowe punkty w klasyfikacji.

Oszczędzaj baterię

Wyścig to także zupełnie inna bajka. Nie ma określonej liczby okrążeń do przejechania. Zawody trwają 45 minut plus jedno okrążenie po upływie tego czasu. Zespoły muszą monitorować zużycie energii w bateriach samochodów tak, aby te nie wyczerpały się przed końcem zmagań. Dobór opon nie ma wielkiego wpływu na rywalizację, bo wszyscy dysponują takim samym ogumieniem. Przy czym nie są to klasyczne dla F1 tzw. slicki.

FIA mocno ogranicza prace nad samochodem w trakcie sezonu, ale są dopuszczalne pewne ustępstwa. Zespół Audi wykorzystał to pole do maksimum. Szef ekipy Allan McNish mówił wprost, że Di Grassi wygrał zawody w Meksyku dzięki ulepszeniu systemu odzyskiwania energii z hamowania. - FIA narzuca limity, ale ciężko pracowaliśmy nad poprawieniem oprogramowania - przyznał. Zresztą tak, jak w przypadku Formuły 1 technologia idzie tutaj pod rękę z masową produkcją samochodów.

Agag nie ma wątpliwości, że elektryfikacja to przyszłość branży i roztoczył futurystyczną wizję w jednym z wywiadów. - Lubię Ferrari, ale ludzie będą korzystać z tych samochodów może w niedzielę, żeby pojeździć po serpentynach w górach. Coś na tej samej zasadzie, jak teraz jeżdżą konno w wiejskiej scenerii. Ale do poruszania się w mieście będą używać elektrycznego samochodu ze zdalnym kierowcą - zapowiedział szef Formuły E.

Transmisje z Formuły E w Eurosporcie 1 i Eurosport Playerze.